VOO DIRIGIDO
Voar por instrumentos não é uma tarefa fácil. É preciso prestar atenção constante a uma série de instrumentos, além de executar frequentes ajustes na atitude e na potência da aeronave. Fora isso, também é preciso cuidar da navegação e gerenciar os diversos sistemas cruciais, como o hidráulico, o elétrico, o de combustível e o de pressurização, para citar os mais relevantes. Caso esteja operando sozinho a aeronave, o nível de concentração requerido de um piloto tem de ser bem elevado.
Imagine esta situação, rotineira. Iniciamos uma aproximação por instrumentos (ILS) totalmente manual. O vento é calmo. Estamos no curso do localizador (localizer ou LOC), na velocidade de aproximação, com a exata razão de descida para manter a rampa de planeio (glideslope ou G/S). Eis que, durante a manobra, começa a soprar um vento de través vindo da esquerda e a aeronave deriva para a direita. Adicionalmente, uma componente de vento de proa reduz nossa velocidade em relação ao solo (groundspeed) na aproximação. Precisamos corrigir, rapidamente, a proa da aeronave, curvando para a esquerda e voltando ao eixo do localizador. Temos, também, de reduzir a razão de descida – o glideslope está ficando para cima da gente. Essas correções devem ser feitas com rapidez e suavidade mais efetivas conforme a aeronave se aproxima da pista. Os sinais do LOC e do G/S vão se “afunilando” e pequenas variações causam deflexões cada vez maiores dos instrumentos.
Quantos graus de proa devo variar? Quanto devo aplicar de razão de descida? E se tivéssemos o auxílio de um “instrutor virtual” nos dizendo a exata variação de proa e de atitude que geraria a correção mais (FD), ou diretor de voo, um recurso amplamente usado na aviação comercial regular, mas que ainda é relativamente pouco aproveitado na aviação geral.
