Douradense

De Ivanil Nunes

Neste livro analisamos a importância da ferrovia no processo de expansão da cafeicultura para o Oeste Paulista tendo em primeiro plano a E. F. do Dourado e seu desempenho no processo de expansão cafeeira, ocorrida no início do século XX, na Região Araraquarense - onde a cafeicultura se desenvolveu em um momento posterior às regiões do Vale do Paraíba, Central, Paulista e Mogiana. O objetivo geral é apresentar o desempenho econômico desta Companhia, desde a inauguração em 1900, passando pela crise de 1929, até o momento em que ocorreu a desativação total da Companhia, em janeiro de 1969. A história da Douradense está inserida no contexto histórico da malha ferroviária paulista. Ao enfocar a Douradense, podemos observar que existiam as mais variadas diferenças entre as ferrovias paulistas, como por exemplo, categoria econômica, localização regional, tipo de propriedade e administração. A Douradense era uma das doze ferrovias de terceira categoria existentes em São Paulo, que serviam de captadoras de cargas para as linhas-troncos. Em face desta diversidade de empresas férreas e do fato de a maioria delas ter sido desativada na década de 1960, consideramos como relevante utilizar a Douradense e sua história para qualificar esse processo de decadência das empresas ferroviárias.

• Idioma: Português
• Editora: Clube de Autores
• Data de lançamento: 18 de jan. de 2021

Pré-visualização do livro

Douradense: a agonia de uma ferrovia

Ivanil Nunes

São Paulo

2021

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Ficha catalográfica

Nunes, Ivanil

Douradense: a agonia de uma ferrovia.

1ª. ed. Annablume; FAPESP, 2005

2ª. ed. Self-Publishing; FAPESP, 2021.

ISBN 978650016359-9

História Econômica. 2. Transporte ferroviário. 3. Ferrovias. 4. Ferrovia Douradense. 5. Araraquarense. 6. Douradense

CDU 33.981 (816.1)

CDD 330.981.03

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Dedicatória

Este trabalho é dedicado ao meu colega de trabalho, Nélson Teodoro, o Teo, (In Memoriam) ferroviário da antiga Estrada de Ferro Araraquara (incorporada à FEPASA, em 1971), que muito me influenciou, com suas histórias e estórias, para que eu aceitasse o desafio de estudar mais profundamente as questões que envolvem as ferrovias e ferroviários no Brasil.

Agradecimentos

A produção deste trabalho é resultado de minha Dissertação de Mestrado, realizada no começo da década de 2000, junto ao Departamento de Economia da Unesp, de Araraquara. Como todo trabalho desta envergadura, contou com a participação de dezenas de pessoas, de forma direta ou indireta. Não tenho aqui como enumerar a todos e todas – aos quais serei sempre grato. Citarei, ainda que isso seja um pouco injusto, apenas os diretamente envolvidos.

Assim, meus agradecimentos, em especial, são para com a Prof.ª. Dr.ª Maria Lúcia Lamounier, pela sua orientação conduzida com inteligência e sabedoria, introduzindo desde cedo, rumos metodológicos e teóricos a este trabalho; e à Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP), pela bolsa concedida naquele período e pelo incentivo que esta agência tem dado a esta e às posteriores pesquisas acadêmicas, em que eu dei prosseguimento nesta linha de investigação iniciada com o citado mestrado.

Agradeço aos professores Doutores Renato Perim Colistete e William Summerhill, pela leitura atenta do Projeto de Pesquisa e pelas observações de ambos, que me foram de enorme valia. O mesmo agradecimento faço ao Prof. Dr. Paulo Roberto Cimó Queiroz e à Prof.ª Dr.ª Dilma Andrade de Paula, pelas discussões do texto, que me provocaram diversas reflexões, que transcenderam ao processo de elaboração da Dissertação.

Sou muito grato à Prof.ª. Dr.ª Maria Alice Rosa Ribeiro e, sobretudo, ao Prof. Dr. Flávio Azevedo Marques de Saes, por suas sugestões e críticas ao texto apresentado durante a fase de Qualificação, Banca de Defesa, entre outras.

Gratulo de público a todos funcionários do Museu da Companhia Paulista, de Jundiaí, na pessoa do ferroviário e bibliotecário, Carlos Roberto Tonielo, que se mostrou sempre prestativo em me municiar de fontes relativas à Douradense, desde o primeiro contato. Da mesma forma, ao Prof. Dr. Welbson do Vale Madeira, pelas sugestões em relação às tabelas; à Prof.ª Doutora Norma Iracema, pela revisão paciente do texto da primeira edição; e aos colegas de mestrado, cuja amizade, respeito e discussões, serviram de combustível para a realização desta tarefa.

A Márcia, pela assessoria com as estatísticas e pelo incentivo e dedicação redobrada aos nossos filhos, suprindo parte de minha ausência durante este processo árduo de produção da dissertação.

Aos meus filhos, Mariana e Rodrigo, pela paciência com que entenderam a minha ausência, necessária nesta etapa, naquela ocasião. À Estela e Estéfani pelos pitacos na preparação da capa desta segunda edição.

A todas e todos, meus reiterados e sinceros agradecimentos.

Epígrafe

O todo sem a parte

não é todo.

A parte sem o todo

não é parte.

Mas se a parte o faz todo, sendo parte Não se diga que é parte, sendo o todo.

Gregório de Matos Guerra

Prefácio

A história da expansão ferroviária em São Paulo é relativamente bem conhecida. Uma literatura ampla e diversificada tem procurado examinar as condições que propiciaram, a partir da segunda metade do século XIX, a implantação de milhares de quilômetros de trilhos na região. Vários estudos chamam a atenção para as inter-relações entre o café e as ferrovias em São Paulo. A expansão cafeeira é, em geral, apontada como a chave para se explicar o rápido crescimento da malha ferroviária, os trajetos escolhidos e o próprio desempenho das empresas ferroviárias. Do mesmo modo, a crise cafeeira a partir dos anos 30 anuncia o declínio das ferrovias nas décadas seguintes.

É justamente esse momento de crise, de agonia das ferrovias, o foco principal do presente trabalho de autoria de Ivanil Nunes. No texto, apresentado inicialmente como dissertação de mestrado, Ivanil procura resgatar a história de uma pequena companhia ferroviária, a Estrada de Ferro do Dourado, desde a sua criação em 1900 até o desmonte dos trilhos e sua desativação entre os anos 1961 e 1969. Com sede em Ribeirão Bonito, servindo à região Araraquarense, e classificada por sua renda bruta como uma ferrovia de terceira categoria, a Douradense chegou a atingir mais de 300 quilômetros de extensão nas primeiras décadas do século XX.

Em seu trabalho Ivanil procura entender o comportamento e o desempenho da empresa frente às diversas conjunturas do período, marcadas pelas crises cafeeiras e pelas adversidades da situação internacional provocadas pela Primeira Guerra, Crise de 1929 e Segunda Guerra Mundial. Examinando a estrutura da empresa, os instrumentos e meios disponíveis para garantir o transporte de bens e passageiros, tais como o perfil e extensão das linhas, unificação das bitolas, locomotivas, carros, vagões, e outros, e a operação da ferrovia, através das mercadorias transportadas, dos fluxos de transportes e das despesas de custeio, Ivanil revela a dinâmica e as estratégias adotadas pela empresa diante da concorrência de outras companhias e de outros modais de transporte.

Ivanil toma como foco principal a empresa Douradense. O objeto de estudo é bem delimitado, restrito e localizado. Contudo, a análise da trajetória dessa pequena companhia ferroviária vem acompanhada de uma reflexão mais ampla sobre a empresa e sua inserção no sistema econômico baseado na agricultura de exportação cafeeira. Diferentemente do que aponta a literatura relevante, o texto deixa entrever que as relações entre café e ferrovias não eram assim tão harmoniosas. Para o autor, os efeitos da crise cafeeira não atingem igualmente todas as regiões do Estado e todas as companhias ferroviárias. Se em algumas regiões a produção cafeeira se reduz drasticamente, em outras o café ganha relevância. Se em algumas ferrovias, as receitas com o transporte de café se reduzem, colocando em risco o bom desempenho das empresas, em outras as receitas com o transporte de café aumentam; assim como as receitas com o transporte de outras mercadorias e passageiros podem compensar eventuais perdas com o transporte do café.

A expansão da malha ferroviária da Douradense com a aquisição e construção de novos ramais até o final dos anos 30 revela o dinamismo da expansão cafeeira na região Araraquarense servida pela Douradense. Se, por um lado, a ampliação da malha ferroviária estava relacionada com a expansão cafeeira na região em que a ferrovia se inseria, não se pode dizer que a retirada gradual dos trilhos e a lenta desativação da ferrovia estava relacionada à crise cafeeira. A agonia da Douradense aparece então entrelaçada a uma ampla gama de fatores que envolvem interesses de outras companhias, e principalmente das concorrentes da Companhia Paulista que adquiriu a Douradense no final dos anos 40, e a competição acirrada de outros modais de transporte.

O trabalho de Ivanil revela a importância e a necessidade de mais estudos específicos sobre as empresas ferroviárias, especialmente considerando a grande diversidade das companhias, privadas ou estatais, sua classificação econômica, localização geográfica, administração e outras características. O texto é denso, e a argumentação habilmente construída se sustenta em informações ricas e originais. A documentação utilizada é ampla e variada. Além de diversas publicações de órgãos do governo estadual e federal, jornais e revistas especializadas, as fontes principais constituem os relatórios da Companhia Estrada de Ferro do Dourado e da Companhia Paulista.

Ivanil é ex-ferroviário. Concluiu o curso de graduação em Ciências Sociais e enveredou pela História. Foi meu orientando no curso de mestrado do Programa de Pós-Graduação em História Econômica da Unesp durante os anos 2000-2002. Sua grande preocupação era a agonia da ferrovia: o desmonte dos trilhos, das estações e das cidades que as rodeavam. Não deixar que tudo isso se perdesse entre os tantos cacos do passado. Fico contente de ver que ele conseguiu.

Maria Lúcia Lamounier Serra da Mesquita, 18 de julho de 2005

Posfácio à segunda edição

A segunda edição deste livro está acontecendo dezesseis anos após a edição da primeira, que fora levada a termo pela Editora Annablume e pela FAPESP (em 2005). Esta nova versão, portanto, está perfeitamente contida na anterior. Embora eu tenha optado por fazer pequenos ajustes e algumas revisões estas não desfiguram a pesquisa original.

Estes ajustes visaram, basicamente, adaptar o trabalho às novas plataformas editoriais que, na última década, tem potencializado a capacidade de disseminação de ideias - tais como as apresentadas nesta pesquisa. Aproveitei-me desta oportunidade para tentar aproximar um pouco mais o livro – que surgiu de uma Dissertação de mestrado (algo mais formal) – de um material mais acessível para um público mais amplo. Aprimorei algumas figuras e tabelas, que foram reorganizadas para se ajustar ao formato livro-digital, sempre mantendo os argumentos e as respectivas referências provenientes daqueles dados.

Reitero meus agradecimentos às pessoas e instituições que contribuíram – cada um a seu modo – para a realização deste trabalho. Em especial à minha querida orientadora, a Profa. Dra. Maria Lúcia Lamounier, que no prefácio à primeira edição conseguiu captar não só o espírito deste livro, mas toda a lógica das principais questões que me motivaram a investir, ao longo de anos de estudos, nesta temática, tão cara para mim e para ela própria.

(O autor, janeiro/2021)

Introdução

O objeto aqui tratado é a Companhia Estrada de Ferro do Dourado (CEFD), uma pequena ferrovia, localizada em São Paulo, na Região Araraquarense. O objetivo é estudar o desempenho econômico desta Companhia, desde a inauguração em 1900, passando pela crise de 1930 na economia cafeeira, até o momento em que ocorreu a desativação total em janeiro de 1969.[1] Com esta periodização pretendemos ultrapassar o recorte histórico apontado pela bibliografia que, ao debater os motivos pelos quais as ferrovias paulistas e/ou brasileiras entraram em decadência, limitavam a discussão à década de 1940.

Para diversos autores que trataram da questão ferroviária no Brasil, após a crise de 1929 teria ocorrido a decadência do complexo cafeeiro, esgotando-se por consequência o modelo de transportes baseado na ferrovia. Alguns destes acabaram por corroborar com a tese de que, a partir de 1940, teria ocorrido o fim da expansão para o Oeste Paulista baseada no binômio café e ferrovia.[2]

Segundo Matos, após 1930 não ocorreram investimentos significativos no setor ferroviário e a partir de 1940, assiste-se praticamente ao fim da era ferroviária devido não ter sido reaparelhadas para as novas funções não tiveram as ferrovias brasileiras condições para resistir à concorrência das rodovias[3]. Saes também aponta o ano de 1940 como um marco histórico para se detectar os efeitos da crise de 1930 (industrialização dos anos 30 e mudanças no setor agrícola) sobre as ferrovias[4]. Chafic Jacob argumenta que um novo caminho político e econômico estava sendo aberto no Brasil e demonstra que houve uma opção pelo rodoviarismo no Brasil após 1940 e para provar isso compara a participação relativa da rodovia, da ferrovia e da hidrovia no período 1950-70[5]. Helena M. Capelini, apesar de não discutir diretamente a questão da crise das ferrovias, concorda com Matos e Jacob, afirmando que a partir de 1940 houve um processo de escolha em prol de um modelo econômico que acabou por favorecer o rodoviarismo no País[6].

Mas, e após 1940? Mais de meio século de silêncio, deixa a impressão, de que essa questão desembarcou da categoria nobre da historiografia econômica brasileira – como se houvesse entre nós – historiadores econômicos - um consenso sobre isso.

Para mim, no entanto, foi após 1940, mais precisamente a partir de 1960, que se iniciou uma verdadeira operação-desmonte do sistema ferroviário paulista – que fora criado, sobretudo, durante a expansão cafeeira; e este desmonte seletivo (e não generalizado) atingiu, principalmente, as pequenas ferrovias captadoras de cargas para as grandes companhias férreas.

De fato, a malha ferroviária paulista passou por uma grande transformação entre os anos 1940 e 1970. Essa mudança pode ser constatada abaixo quando se observa a categoria econômica e a posse destas empresas.

Tomando-se por base a classificação instituída pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF), de acordo com a renda bruta anual, havia três categorias distintas: primeira (superiores a vinte mil contos de reis), segunda (entre vinte mil e cinco mil reis) e terceira categoria (inferiores a cinco mil reis)[7], na qual observa-se que em São Paulo, no ano de 1940, dentre as cinco ferrovias classificadas em primeira categoria, duas eram estatais: a E. F. Sorocabana que pertencia ao governo do Estado de São Paulo desde 1919 e a E. F. Noroeste do Brasil que pertencia ao governo federal. As demais eram de propriedade da iniciativa privada. A única ferrovia a figurar dentre as de segunda categoria era a E. F. Araraquara, também de propriedade do governo do Estado de São Paulo, desde 1919. Dentre as de terceira categoria havia um total de doze pequenas empresas, nove delas com extensão inferior a 50 quilômetros. Nessa categoria, com extensão acima de cem quilômetros, destacavam-se a E. F. São Paulo Goiás, com 148 km, a E. F. São Paulo Minas, com 180 km e, a maior delas, E. F. do Dourado, com 317 km.[8]

Na década de 1960 o quadro era outro. Dentre as ferrovias de primeira categoria, as três companhias privadas foram encampadas - A São Paulo Railway, pelo governo federal em 1946; a Companhia Mogiana o foi em 1952 e a Companhia Paulista em 1961 ambas pelo governo estadual. As E. F. Sorocabana, Araraquara e a Noroeste do Brasil permaneceram sob direção estatal. Dentre as ferrovias de terceira categoria ocorreu uma verdadeira operação-desmonte. Algumas foram extintas, como as E. F. Monte Alto e a Itatibense. Outras haviam sido incorporadas à Paulista, a exemplo das E. F. Jaboticabal, São Paulo Goiás, do Morro Agudo, Barra Bonita e a do Dourado. A estrada Ramal Férreo Campineiro e a Tramway da Cantareira foram incorporadas à Sorocabana e a E. F. São Paulo Minas foi incorporada à Companhia Mogiana. Outras ferrovias continuaram a existir, sem grande expressão econômica, servindo a fins específicos como é o caso da E.F. Campos do Jordão, que atendia ao Sanatório Estadual e a fins turísticos. A E. F. Perus-Pirapora continuou a prestar serviços à empresa particular à qual estava subordinada.

Foi neste contexto de crise, declínio e decadência das ferrovias brasileiras que o Estado acabou por assumir o controle das companhias. No âmbito federal foi criada a Rede Ferroviária Federal S. A [RFFSA], em 1957, que agregou em uma só estatal todas as ferrovias já pertencentes à União. Em âmbito estadual, seguiu-se a tendência federal de estatização do sistema ferroviário, já que o Governo de São Paulo também implantou regras e diretrizes que unificaram estratégias políticas e econômicas para o conjunto da malha ferroviária paulista. Diante daquela conjuntura, estudos do Instituto de Engenharia de São Paulo sugeriram a criação da RFE - Rede Ferroviária Estadual - que sob controle estatal deveria agrupar todas as ferrovias estatais numa única empresa. Projetos visando este objetivo foram apresentados a Assembleia Legislativa nos anos de 1962, 1966 e 1971, quando finalmente foi aprovada a criação da Ferrovia Paulista S. A, FEPASA, que passou a administrar através de uma só diretoria, as companhias Paulista, Sorocabana, Mogiana, São Paulo Minas e Araraquarense (e outras a elas já agregadas antes deste processo de estatização).

É relevante observar que as ferrovias de terceira categoria constituíam uma particularidade em São Paulo. De um total de 34 empresas deste porte existentes no Brasil em 1940, 12 delas encontravam-se em São Paulo e, à exceção da Douradense, da São Paulo Minas e a da São Paulo Goiás, as demais tinham menos de cinquenta quilômetros; a E. F. Perus Pirapora possuíam apenas 16 km. Já nos demais Estados, das 22 ferrovias de terceira categoria apenas quatro possuíam menos de cinquenta quilômetros. Em São Paulo, essas pequenas ferrovias atendiam a um mercado bastante específico ligando pequenas localidades aos grandes corredores ferroviários, cumprindo um importante papel tanto para a economia paulista, quanto para o resultado econômico das grandes ferrovias, com as quais mantinham ponto de contato. O desequilíbrio sócio econômico ocorrido com o processo de erradicação dos trilhos foi inevitável em toda a área de influência delas, destacando-se a paralisação de fluxos de escoamento da produção de pequenos produtores e da população em geral[9].

Estas estradas, erradicadas do mapa ferroviário, deixaram de atender, às diversas cidades que cresceram com a economia cafeeira[10], após a publicação do Decreto-lei n.2698, 27 dez. 1955 - que dentre outras providências, estabelecia a substituição de ferrovias reconhecidamente deficitárias por rodovias[11].

A Douradense, com sede em Ribeirão Bonito, fora inaugurada em 1900 sob a concessão do Estado de São Paulo. A sua construção e expansão inicial se deram em meio à primeira crise da economia cafeeira (1896-1910) e foi importante por atender parte da região denominada Araraquarense que, entre o final do século XIX e primeiras décadas do XX, atingiu um grande crescimento com a economia cafeeira. Em 1886, nessa região, se produzia 4,0 % do café da Província; em 1920 a produção passou a representar 18,7% no Estado[12]. Típico modelo de ferrovia do café, a Douradense atendia aos municípios de Ribeirão Bonito, Boa Esperança do Sul, Nova Europa, Tabatinga, Ibitinga, Itápolis, Borborema, Novo Horizonte, Bocaina, Bariri e Jaú. Havia ponto de contato com a Companhia Paulista em Ribeirão Bonito e em Jaú. A linha-tronco se estendia para Oeste do Estado até a cidade de Novo Horizonte, tendo à esquerda o Rio Tietê e à direita a E.