Hovertrain: Abrindo o caminho para os futuros trens de alta velocidade

De Fouad Sabry

O que é o Hovertrain

Um hovertrain é um tipo de trem de alta velocidade que substitui as tradicionais rodas de aço por almofadas de elevação de hovercraft. Além disso, o leito ferroviário padrão é substituído por uma superfície pavimentada semelhante a uma estrada que é conhecida como pista ou guia. O objetivo da ideia é reduzir a complexidade da infraestrutura necessária para instalar novas linhas, eliminando simultaneamente a resistência ao rolamento e permitindo um desempenho muito alto. A palavra "hovertrain" é mais uma frase geral, e os veículos específicos são frequentemente chamados pelos títulos do projeto sob os quais foram criados. No Reino Unido, esses veículos são chamados de hovercraft rastreado, enquanto nos Estados Unidos, eles são conhecidos como veículos de almofada de ar rastreados. Na França, Jean Bertin (1917-1975) foi a primeira pessoa a projetar um hovertrain. Na França, esses trens foram comercializados como Aérotrain até que o governo francês decidiu encerrar o projeto.

Como você se beneficiará

(I) Insights, e validações sobre os seguintes tópicos:

Capítulo 1: Hovertrain

Capítulo 2: Motor linear

Capítulo 3: Trem de alta velocidade

Capítulo 4: Hovercraft

Capítulo 5: Transrapid

Capítulo 6: Streamliner

Capítulo 7: Maglev

Capítulo 8: Hovercar

Capítulo 9: Navio de efeito de superfície

Capítulo 10: Aérotrain

Capítulo 11: Recorde de velocidade ferroviária

Capítulo 12: Trem de efeito de solo

Capítulo 13: Desenvolvimento do TGV

Capítulo 14: Sistema de transporte de massa URBA

Capítulo 15: Transpo '72

Capítulo 16: Trem turbojato

Capítulo 17: ROMAG

Capítulo 18: Hovercraft rastreado

Capítulo 19: Transurbano Krauss-Maffei

Capítulo 20: Magnético rio

Capítulo 21: Otis Hovair

(II) Respondendo às principais perguntas do público sobre o hovertrain.

(III) Exame do mundo real ples para o uso do hovertrain em muitos campos.

(IV) 17 apêndices para explicar, brevemente, 266 tecnologias emergentes em cada setor para ter uma compreensão completa de 360 ​​graus das tecnologias do hovertrain.

Para quem é este livro

Profissionais, estudantes de graduação e pós-graduação, entusiastas, hobistas e aqueles que desejam ir além do conhecimento básico ou informações para qualquer tipo de hovertrain.

• Idioma: Português
• Editora: Um Bilhão Bem Informado [Portuguese]
• Data de lançamento: 2 de nov. de 2022

Pré-visualização do livro

Direitos autorais

Hovertrain Copyright © 2022 por Fouad Sabry. Todos os direitos reservados.

Todos os direitos reservados. Nenhuma parte deste livro pode ser reproduzida sob qualquer forma ou por qualquer meio eletrónico ou mecânico, incluindo sistemas de armazenamento e recuperação de informações, sem autorização por escrito do autor. A única exceção é por um revisor, que pode citar pequenos excertos numa revisão.

Capa desenhada por Fouad Sabry.

Este livro é uma obra de ficção. Nomes, personagens, lugares e incidentes são produtos da imaginação do autor ou são usados de forma fictícia. Qualquer semelhança com pessoas reais, vivas ou mortas, eventos ou locais é inteiramente coincidência.

Bónus

Pode enviar um e-mail para [e-mail] com a linha de assunto Hovertrain: Pavimentar o caminho para os futuros  comboios de alta velocidade, e receberá um e-mail que contém os primeiros capítulos deste livro.

Fouad Sabry

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www.1BKOfficial.org

Prefácio

Por que escrevi este livro?

A história de escrever este livro começou em 1989, quando eu era estudante na Escola Secundária de Estudantes Avançados.

É notavelmente como as escolas STEM (Ciência, Tecnologia, Engenharia e Matemática), que estão agora disponíveis em muitos países avançados.

O STEM é um currículo baseado na ideia de educar os alunos em quatro disciplinas específicas - ciência, tecnologia, engenharia e matemática - numa abordagem interdisciplinar e aplicada. Este termo é normalmente usado para abordar uma política de educação ou uma escolha curricular nas escolas. Tem implicações no desenvolvimento da força de trabalho, nas preocupações de segurança nacional e na política de imigração.

Havia uma aula semanal na biblioteca, onde cada aluno é livre de escolher qualquer livro e ler durante 1 hora. O objetivo da aula é incentivar os alunos a lerem outras disciplinas que não o currículo educativo.

Na biblioteca, enquanto olhava para os livros nas prateleiras, notei livros enormes, num total de 5.000 páginas em 5 partes. O nome dos livros é A Enciclopédia da Tecnologia, que descreve tudo à nossa volta, from absoluto zero a semicondutores, quase todas as tecnologias, na altura, foram explicadas com ilustrações coloridas e palavras simples. Comecei a ler a enciclopédia, e claro, não consegui terminá-la na aula semanal de 1 hora.

Então, convenci o meu pai a comprar a enciclopédia. O meu pai comprou-me todas as ferramentas tecnológicas no início da minha vida, o primeiro computador e a primeira enciclopédia tecnológica, e ambos têm um grande impacto em mim e na minha carreira.

Terminei toda a enciclopédia nas mesmas férias de verão deste ano, e então comecei a ver como o universo funciona e como aplicar esse conhecimento aos problemas do dia-a-dia.

A minha paixão pela tecnologia começou há mais de 30 anos e ainda assim a viagem continua.

Este livro faz parte da Enciclopédia das Tecnologias Emergentes que é a minha tentativa de dar aos leitores a mesma experiência incrível que tive quando andava no liceu, mas em vez de tecnologias do século XX, estou mais interessado nas tecnologias emergentes do século XXI, aplicações e soluções industriais.

A Enciclopédia das Tecnologias Emergentes será composta por 365 livros, cada livro será focado numa única tecnologia emergente. Pode ler a lista de tecnologias emergentes e a sua categorização pela indústria na parte de Em breve, no final do livro.

365 livros para dar aos leitores a oportunidade de aumentar os seus conhecimentos sobre uma única tecnologia emergente todos os dias, no decurso de um ano.

Introdução

Como escrevi este livro?

Em todos os livros de A Enciclopédia das Tecnologias Emergentes, estou a tentar obter insights instantâneos, de pesquisa bruta, diretamente das mentes das pessoas, tentando responder às suas perguntas sobre a tecnologia emergente.

Há 3 mil milhões de pesquisas no Google todos os dias, e 20% delas nunca foram vistas antes. São como uma linha direta para os pensamentos das pessoas.

Às vezes, é Como é que retiro o encravamento de papel. Outras vezes, são os medos e os desejos secretos que só se atreveriam a partilhar com o Google.

Na minha busca para descobrir uma mina de ouro inexplorada de ideias de conteúdo sobre Hovertrain, uso muitas ferramentas para ouvir dados autocompletos de motores de busca como o Google, e rapidamente escolho todas as frases e perguntas úteis, as pessoas estão a perguntar em torno da palavra-chave Hovertrain.

É uma mina de ouro de pessoas introspeção, posso usar para criar conteúdo fresco, ultra-útil, produtos e serviços. Do tipo que pessoas, como tu, realmente querem.

As pesquisas de pessoas são o conjunto de dados mais importante alguma vez recolhido na psique humana. Portanto, este livro é um produto vivo, e constantemente atualizado por cada vez mais respostas para novas perguntas sobre Hovertrain, feitas por pessoas, tal como tu e eu, a questionarem-se sobre esta nova tecnologia emergente e gostariam de saber mais sobre isso.

A abordagem para escrever este livro é obter um nível mais profundo de compreensão de como as pessoas procuram em torno de Hovertrain, revelando perguntas e perguntas que eu não pensaria necessariamente fora da minha cabeça, e respondendo a estas perguntas em palavras super fáceis e digestivas, e para navegar o livro de uma forma simples.

Por isso, quando se trata de escrever este livro, assegurei-me de que está o mais otimizado e direcionado possível. Este propósito do livro está a ajudar as pessoas a compreender e a desenvolver os seus conhecimentos sobre o Hovertrain. Estou a tentar responder as perguntas das pessoas o mais de perto possível e a mostrar muito mais.

É uma forma fantástica e bonita de explorar questões e problemas que as pessoas têm e responder diretamente, e adicionar insights, validação e criatividade ao conteúdo do livro – até mesmo pitchs e propostas. O livro revela áreas ricas, menos aglomeradas e, por vezes, surpreendentes, de procura de investigação que eu não alcançaria de outra forma. Não há dúvida de que, espera-se que aumente o conhecimento da mente dos potenciais leitores, depois de ler o livro usando esta abordagem.

Apliquei uma abordagem única para tornar o conteúdo deste livro sempre fresco. Esta abordagem depende de ouvir as mentes das pessoas, utilizando as ferramentas de escuta de pesquisa. Esta abordagem ajudou-me a:

Conheça os leitores exatamente onde estão, para que eu possa criar conteúdo relevante que atinge um acorde e impulsiona mais compreensão ao tema.

Mantenha o meu dedo firmemente no pulso, para que eu possa obter atualizações quando as pessoas falam sobre esta tecnologia emergente de novas maneiras, e monitorizar as tendências ao longo do tempo.

Descobrir tesouros ocultos de perguntas precisa de respostas sobre a tecnologia emergente para descobrir insights inesperados e nichos ocultos que impulsionam a relevância do conteúdo e lhe dão uma vantagem vencedora.

O bloco de construção para escrever este livro inclui o seguinte:

(1) Deixei de perder tempo com a intuição e a adivinhação sobre os conteúdos desejados pelos leitores, preenchi o conteúdo do livro com o que as pessoas precisam e despedi-me das intermináveis ideias de conteúdo baseadas em especulações.

(2) Tomei decisões sólidas e tomei menos riscos, para conseguir lugares na primeira fila para o que as pessoas querem ler e querem saber - em tempo real - e utilizar dados de pesquisa para tomar decisões ousadas, sobre quais os tópicos a incluir e quais os tópicos a excluir.

(3) Racionalizei a minha produção de conteúdos para identificar ideias de conteúdo sem ter de analisar manualmente as opiniões individuais para poupar dias e até semanas de tempo.

É maravilhoso ajudar as pessoas a aumentar os seus conhecimentos de uma forma simples, respondendo apenas às suas perguntas.

Penso que a abordagem da escrita deste livro é única à medida que se colide, e acompanha as questões importantes que os leitores fazem sobre os motores de busca.

Agradecimentos

Escrever um livro é mais difícil do que pensava e mais gratificante do que alguma vez poderia imaginar. Nada disto teria sido possível sem o trabalho concluído por investigadores de prestígio, e gostaria de reconhecer os seus esforços para aumentar o conhecimento do público sobre esta tecnologia emergente.

Dedicatória

Para os esclarecidos, aqueles que vêem as coisas de forma diferente, e querem que o mundo seja melhor. Podes discordar demasiado deles, e podes discutir ainda mais com eles, mas não podes ignorá-los, e não podes subestimá-los, porque mudam sempre as coisas... empurram a raça humana para a frente, e enquanto alguns podem vê-los como os loucos ou amadores, outros vêem génio e inovadores, porque aqueles que são iluminados o suficiente para pensar que podem mudar o mundo, são os que o fazem, e levam as pessoas à iluminação.

Epígrafe

Um hovertrain é uma espécie de comboio de alta velocidade que substitui as rodas de aço tradicionais com almofadas de elevação hovercraft. Além disso, o leito ferroviário padrão é substituído por uma superfície pavimentada semelhante à estrada que é conhecida como a via ou guia. O objetivo da ideia é reduzir a complexidade da infraestrutura necessária para instalar novas linhas, eliminando simultaneamente a resistência ao rolamento e permitindo um desempenho muito elevado. A palavra hovertrain é mais uma frase geral, e os veículos específicos são muitas vezes chamados pelos títulos do projeto sob os quais foram criados. No Reino Unido, estes veículos são referidos como hovercraft rastreados, enquanto nos Estados Unidos são conhecidos como veículos de almofada de ar rastreados. Em França, Jean Bertin (1917 1975) foi a primeira pessoa a desenhar um hovertrain. Em França, estes comboios eram comercializados como o rotrain A  até que o governo francês decidiu encerrar o projeto.

Tabela de Conteúdos

Direitos autorais

Bónus

Prefácio

Introdução

Agradecimentos

Dedicatória

Epígrafe

Tabela de Conteúdos

Capítulo 1: Hovertrain

Capítulo 2: Motor linear

Capítulo 3: Carril de alta velocidade

Capítulo 4: Hovercraft

Capítulo 5: Transrapid

Capítulo 6: Streamliner

Capítulo 7: Maglev

Capítulo 8: Hovercar

Capítulo 9: Navio de efeito de superfície

Capítulo 10: Um rotrain

Capítulo 11: Recorde de velocidade ferroviária

Capítulo 12: Comboio com efeito terrestre

Capítulo 13: Desenvolvimento do TGV

Capítulo 14: Sistema de transporte em massa URBA

Capítulo 15: Transpo '72

Capítulo 16: Comboio Turbojet

Capítulo 17: ROMAG

Capítulo 18: Hovercraft rastreado

Capítulo 19: Krauss-Maffei Transurban

Capítulo 20: Rio magnético

Capítulo 21: Otis Hovair

Epílogo

Sobre o Autor

Brevemente

Apêndices: Tecnologias Emergentes em Cada Indústria

Capítulo 1: Hovertrain

Um hovertrain é uma forma de comboio de alta velocidade que utiliza almofadas de elevação hovercraft em vez das tradicionais rodas de aço vistas em outros comboios, e o leito ferroviário tradicional, que é semelhante a uma estrada pavimentada em aparência, referida quer ao caminho quer à via.

A ideia é livrar-se completamente da resistência ao rolamento, o que permitiria um desempenho extremamente elevado, reduzindo ao mesmo tempo a complexidade da infraestrutura necessária para instalar linhas adicionais.

A frase hovertrain refere-se a qualquer comboio voador, além disso, os nomes dos projetos em que os veículos foram criados são os que são mais utilizados quando se referem a eles.

São conhecidos como hovercraft rastreados no Reino Unido, são conhecidos como veículos de almofada de ar rastreados nos Estados Unidos.

Jean Bertin (1917-1975) da França é creditado com a invenção do primeiro hovertrain, onde foram comercializados como Oérotrain antes de serem abandonados pelo governo francês.

Numa era em que o caminho-de-ferro convencional parecia limitar-se a velocidades de cerca de 230 quilómetros por hora ou menos, o desenvolvimento de um serviço de comboio intercidades interurbano de alta velocidade utilizando hovertrains era visto como uma abordagem razoavelmente de baixo risco e de baixo custo para a construção de um serviço de comboio intercidades de alta velocidade. No final da década de 1960, já estavam em curso atividades de desenvolvimento consideráveis nos Estados Unidos da América, Reino Unido e França. Durante este período, a British Rail estava a proceder a uma análise exaustiva das questões que estavam a ocorrer a altas velocidades nas vias tradicionais. Esta investigação foi realizada à medida que os novos trilhos estavam a ser concebidos. Isto resultou em muitos desenhos inovadores para os comboios de alta velocidade que foram desenvolvidos na década de 1970, o primeiro dos quais foi o seu próprio APT. Em teoria, os hovertrains apresentaram custos de infraestrutura mais baixos do que o APT e outros comboios de conceção comparável, como o TGV; mas, na verdade, necessitavam de linhas ferroviárias completamente novas, o que anulou esta vantagem. Os comboios de rodas convencionais podem viajar a uma velocidade modesta nas linhas ferroviárias existentes, o que reduziria drasticamente a quantidade de dinheiro gasto em melhorias de capital nas áreas metropolitanas. Em meados da década de 1970 assistiu-se ao início do declínio do interesse por hovertrains, o que levou à cessação de um desenvolvimento substancial.

Havia muito interesse no conceito de redes pessoais de trânsito rápido no final dos anos 60 e início dos anos 70, o que levou ao desenvolvimento de hovertrains que poderiam operar nesses sistemas. Nesta posição, a sua capacidade de flutuar sobre pequenos defeitos e detritos nos trilhos foi um benefício prático. No entanto, concorreu com a ideia maglev, que tinha as mesmas vantagens, enfrentando assim uma forte concorrência. Apenas a tecnologia Otis Hovair foi alguma vez utilizada comercialmente pelos fabricantes de hovertrain. Como resultado de um julgamento antitrust, a General Motors foi obrigada a vender o design para o sistema de trânsito de guia automatizado que tinha criado internamente. Posteriormente, o Otis Elevator substituiu o motor linear por um cabo e ofereceu o design resultante para instalações de mudança de pessoas em todo o mundo. No final, o design fez o seu caminho para o Otis Elevator, que eventualmente se tornou parte do Elevador Otis.

Rapidamente se percebeu que a suavidade da superfície em que um hovercraft se movia tinha um impacto direto na quantidade de energia necessária para manter o hovercraft no ar. Isto não foi uma surpresa; o ar que está preso por baixo da saia do hovercraft permanecerá lá, com exceção da área onde vaza ao redor do fundo da saia onde ele contacta o chão. Se a interface entre o hovercraft e o solo for lisa, a quantidade de ar que vaza será mínima. O que surpreendeu foi o facto de a quantidade de energia que pode ser perdida através deste processo poder ser menor do que a perdida por carros com rodas de aço, pelo menos enquanto viajava a altas velocidades.

Quando viajam a altas velocidades, os comboios estão sujeitos a uma espécie de instabilidade conhecida como oscilação de caça. Isto faz com que os flanges que estão localizados nas laterais das rodas colidam com os lados dos trilhos, dando a impressão de que o comboio está a dar a volta a uma curva acentuada. A velocidades superiores a 230 quilómetros por hora (240 milhas por hora), a frequência destas colisões cresceu ao ponto de formarem um grande tipo de arrasto. Isto resultou num aumento significativo da resistência ao rolamento e teve o potencial de causar um descarrilamento. Por isso, era possível que um hovercraft tivesse uma maior eficiência de combustível do que um veículo de rodas com o mesmo peso enquanto viajava a velocidades além de um determinado limiar.

Melhor ainda, Todas as vantagens associadas aos hovercrafts ainda estariam lá em tal veículo também.

A qualidade da condução não seria afetada por, de forma alguma, pequenas falhas da superfície, de modo a tornar o sistema de suspensão mais simples e, assim, minimizar a sua complexidade.

Além disso, devido ao facto de o peso ser distribuído uniformemente pelas superfícies das almofadas de elevação, muitas vezes toda a parte inferior do carro, a pressão sobre a superfície de marcha é muito reduzida – cerca de ¹≤10.000 a pressão de uma roda de comboio, cerca de ¹≤20 da pressão de um pneu numa estrada.

Os hovertrains poderiam ser apoiados em superfícies comparáveis às vias rodoviárias de serviços ligeiros existentes, em vez das vias férreas significativamente mais complexas e caras que são necessárias para os comboios convencionais. Estas duas propriedades significavam que a superfície de funcionamento poderia ser consideravelmente mais simples do que a superfície necessária para suportar o mesmo veículo sobre rodas. Tal poderá resultar numa redução significativa das despesas de capital das infraestruturas associadas à construção de novas linhas e proporcionar um caminho para a adoção generalizada de comboios de alta velocidade.

Um dos primeiros conceitos para um hovertrain antecede o hovercraft por várias décadas. No início da década de 1930, Andrew Kucher, um engenheiro que trabalhava para a Ford, teve a ideia de usar ar comprimido para fornecer elevação como forma de lubrificação. Este conceito hovertrain foi uma das primeiras ideias para um hovertrain. Isto resultou na conceção do Levapad, que consistia em que o ar pressurizado fosse expulso de pequenos discos metálicos formados de forma muito semelhante a uma válvula de poppet. Para funcionar corretamente, o Levapad precisava de ser utilizado em superfícies extremamente planas, tais como placas metálicas ou, como se previa inicialmente, o betão muito liso de um piso de fabrico. No final, Kucher foi promovido ao cargo de Vice-Presidente responsável pelo Laboratório Científico Ford. Manteve o foco na ideia levapad durante todo o seu mandato. No entanto, nenhum deles esteve perto de igualar a eficiência de uma roda que era alimentada por um motor elétrico.

Antes dos esforços de Eric Laithwaite, os motores lineares de indução (LIMs) só foram encontrados em sistemas de brinquedos. Por volta da mesma altura, Eric Laithwaite estava a trabalhar na construção dos primeiros motores de indução linear prática (LIMs). Uma LIM pode ser construída de várias maneiras; no entanto, na sua configuração mais básica, é composta por uma parte do veículo que está ativa, que é análoga aos enrolamentos de um motor convencional, e uma placa metálica que é colocada nas vias e funciona como o estator. Quando os enrolamentos recebem uma corrente elétrica, o campo magnético que geram desencadeia a indução do campo oposto na placa. Como resultado da histerese, há um desfasamento momentâneo entre o campo e o campo induzido. Após uma série de demonstrações convincentes, conseguiu persuadir a British Rail (BR) a financiar algum trabalho experimental envolvendo a utilização de um LIM para alimentar um comboio que seguia nos carris e fazia uso de pequenas almofadas de elevação comparáveis ao sistema Levipad para suspensão.

Um problema significativo com a utilização de energia surgiu ao longo do processo de desenvolvimento dos diferentes sistemas hovertrain. O elevador é criado em hovercraft não pelo ímpeto do ar fluindo sobre uma aeronave, como é o caso das aeronaves tradicionais, mas sim pela aplicação da pressão. A pressão de ar necessária é determinada pelo peso do veículo, para além das dimensões da almofada de elevação; trata-se efetivamente de uma medição da densidade total do veículo. Um veículo que não se mova só pode perder este ar devido a fugas em torno das almofadas, que podem ser muito baixas dependendo da pressão relativa entre a almofada e a atmosfera exterior. Esta fuga pode ser ainda reduzida através da introdução de uma saia para fechar o espaço entre a almofada e a superfície de funcionamento o máximo possível.

No entanto, à medida que o carro começa a mover-se, outro processo de perda começa a funcionar. Isto deve-se ao atrito que ocorre ao nível da superfície entre o ar do elevador e o solo por baixo. Uma parte do ar do elevador cola para a superfície de corrida e é tirada por baixo da almofada enquanto viaja como resultado disso. A quantidade de ar que se perde em resultado deste processo depende da velocidade do veículo, da rugosidade superficial e da superfície total das almofadas de elevação. Para compensar estas gotas de pressão, o ar pressionado fornecido pelas bombas de ar do veículo deve ser aumentado. Uma vez que o peso do veículo e a área da almofada de elevação não são variáveis, a quantidade de ar que as bombas precisam de tomar para funcionar corretamente cresce proporcionalmente com a velocidade do veículo para qualquer design.

A questão não é com o próprio carro, mas sim com o facto de o ar estar em repouso em comparação com o resto do globo. Antes de poder ser utilizado pelas bombas de ar do veículo, a velocidade a que viaja deve ser aumentada primeiro. Efeitos semelhantes são causados por praticamente todos os veículos de alta velocidade; por esta razão, os aviões de alta velocidade, como os aviões de combate, têm entradas de ar enormes e complicadas, a fim de baixar o ar a uma velocidade que os seus motores a jato podem consumir. No que diz respeito ao desenho de um hovertrain, as perdas de ar nas almofadas aumentam com velocidade, o que significa que uma quantidade crescente de ar tem de ser consumida e acelerada para compensar a perda. Quando comparado com o veículo em movimento, a quantidade crescente de ar está a mover-se a uma velocidade que está a diminuir gradualmente. Como consequência, há um aumento não linear na quantidade de energia que se perde no ar do elevador. Valores semelhantes foram alcançados pelo francês I80 HV (80 lugares) a uma velocidade de 431 km/h (268 milhas por hora).

Durante o tempo ativo dos hovertrains, foi dada a consideração da possibilidade de empregar ímanes para fazer um comboio levitar. No início, acreditava-se que isso não seria possível no mundo real; se o sistema utilizasse eletroímanes, os sistemas de controlo que assegurariam que o mesmo elevador fosse necessário através do veículo seria proibitivamente caro; e na época, não havia ímanes permanentes adequadamente poderosos que pudessem levantar um comboio.

Devido aos avanços na electrónica e nos sistemas de controlo elétrico que os acompanhavam, tornou-se mais fácil e fácil construir uma via ativa utilizando eletroímanes. No final da década de 1960, houve um ressurgimento do interesse pela ideia maglev, e vários projetos de investigação tinham começado tanto na Alemanha como no Japão. Durante o mesmo período de tempo, Laithwaite concebeu um novo tipo de LIM que poderia ser construído sobre uma pista passiva, semelhante ao que os LIMs tradicionais são, e que forneceu tanto a força de elevação como a força para a frente. Em qualquer dos cenários, os únicos ímanes que teriam de ser ativados seriam os da zona local à volta do comboio, que pareciam ter necessidades energéticas globais muito mais baixas do que o hovertrain.

Em traços largos, o maglev essencialmente acabou com as almofadas hover e substituiu-as por eletroímanes. O peso do veículo foi reduzido em cerca de 15 por cento, removendo os motores e as ventoinhas, bem como substituindo as almofadas por ímanes. Devido a esta modificação, a percentagem de carga útil anteriormente muito modesta do hovercraft foi significativamente aumentada, duplicando assim a sua capacidade em teoria.

Em tempos mais recentes, uma iniciativa japonesa conhecida como Aero-Train foi desenvolvida ao ponto de vários protótipos e uma pista de teste terem sido construídas. A ideia fundamental é idêntica à do hovertrain tradicional; no entanto, em vez do sistema hovercraft ativo constituído por bombas e almofadas de elevação, são utilizadas asas. Isto permite uma criação mais eficaz do elevador através do efeito asa no solo.

O esforço franco-brasileiro Fultrace (abreviatura de Fast ULtralight TRacked Air-Cushioned Equipment) foi iniciado em 2007, e desde então forneceu desenhos de esboços para uma linha inter-cidade de alta velocidade (200-350 km/h). Uma demonstração da tecnologia foi mostrada durante a conferência maglev que teve lugar no Rio em 2014, e também foi mostrada a