Trilhos do desenvolvimento: As ferrovias no crescimento da economia brasileira 1854-1913

De William R. Summerhill

O autor estuda o verdadeiro impacto dos investimentos ferroviários na economia brasileira na segunda metade do século XIX e início do século XX. Mostra como a ação do governo conseguiu viabilizar esses investimentos e como estes reduziram o custo do transporte e integraram mercados, gerando oportunidades para imigração e outros possíveis investimentos. Cresceu o PIB, retornos foram gerados, uma nova face do Brasil se mostrou possível. Um estudo impactante para quem quer entender como a economia do país caminhou e pode recuperar um pouco do atraso, ou, como a situação seria ainda pior se as ferrovias demorassem mais para operar. Também é possível imaginar que situação teríamos se o modelo não fosse tão desincentivado no início do século XX, substituido pelas rodovias.

• Idioma: Português
• Editora: Livros de Safra
• Data de lançamento: 5 de set. de 2018
• ISBN: 9788562328404

Pré-visualização do livro

Summerhill, William Roderic

Trilhos do desenvolvimento

Copyright © 2018, William Summerhill

Copyright © 2018 Board of Trustees of the Leland Stanford Junior University

Copyright © 2018 Livros de Safra Editora e Comércio Ltda.

Publicado originalmente pela Stanford University Press em 2003.

Tradução: Manoel de Assis e Cristina Yamagami

Preparação: Mariana Cardoso

Revisão: Marcos Teixeira

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

Summerhill, William Roderic

Trilhos do desenvolvimento: as ferrovias no crescimento da economia brasileira 1854-1913. – São Paulo: Alfaiatar 2018.

Bibliografia

ISBN 978-85-62328-39-8

1. Ferrovias – Brasil – História – Século XIX 2. Ferrovias – Aspectos econômicos – Brasil 3. Ferrovias e estado – Brasil – História – século XIX I. Título

Índices para catálogo sistemático:

1.  Macroeconomia: Ferrovias e impacto no Brasil 339.2

2.  Ferrovias e História do século XIX 339.2

Para os meus pais,

Faye e William R. Summerhill, Jr.

Sumário

Tabelas e figuras

Agradecimentos

Notas sobre ortografia e unidades monetárias

Mapas

Prefácio à edição brasileira

Apresentação à edição brasileira

1. Introdução

2. O transporte no Brasil do século XIX

3. A política das ferrovias, finanças e expansão

4. Os ganhos diretos do serviço de transporte ferroviário

5. Os benefícios aos passageiros das ferrovias

6. As ferrovias e a estrutura da economia brasileira

7. Dividindo o excedente: subsídios, regulação e lucros

8. Conclusões

Lista de abreviações

Apêndice A: Teoria e método da abordagem da poupança social

Apêndice B: Dados financeiros e operacionais: fontes e métodos

Notas

Bibliografia

Índice remissivo

Tabelas e figuras

Tabelas

3.1 Crescimento da extensão das estradas de ferro em operação no Brasil, 1854 – 1913

3.2 Adições incrementais de trilhos em vários intervalos, 1854 – 1913

3.3 Datas de abertura das primeiras ferrovias em cada estado, 1854 – 1900

3.4 Distribuição regional dos trilhos brasileiros, 1860 – 1910

4.1 Ferrovias de demonstração, 1858 – 1913

4.2 Trilhos de demonstração como percentual dos trilhos totais, 1858 – 1913

4.3 Tonelagem transportada pelas ferrovias brasileiras, 1858 – 1913

4.4 -Serviço de transporte ferroviários de mercadorias, 1858 – 1913

4.5 Faturamento do serviço de transporte, 1858 – 1913

4.6 Valor das unidades de frete, 1858 – 1913

4.7 Valor dos fretes terrestres, mas não ferroviários no Brasil do século XIX

4.8 Valor dos fretes na época da seca em São Paulo, 1864

4.9 Movimentação de frete e receitas, 1913

4.10 Poupança social direta advinda dos serviços de fretes ferroviários, 1913

4.11 Poupança social de frete para valores alternativos da elasticidade de demanda para os serviços de fretes

4.12 Especificações alternativas na demanda por serviços de frete e transporte no Brasil, 1898 – 1913

4.13 Estimativas para poupança social por fretes em vários países

4.14 Taxas de retornos sociais marginais e médias no setor ferroviário brasileiro, 1913

4.15 Taxa de retorno social marginal sobre o capital ferroviário, 1913

4.16 Estimativa superior da Poupança Social Direta (PSD) no serviço de frete ferroviário no Brasil, 1869 – 1913

5.1 Passageiros ferroviários por classe, 1913

5.2 Partidas do serviço de passageiros ferroviários, 1913

5.3 Economias de tempo no serviço de passageiros de primeira classe, 1913

5.4 Economias totais na primeira classe em tarifa e tempo

5.5 Economias nos serviços de passageiros na segunda classe, 1913

6.1 Pagamento de dividendos das ferrovias no estrangeiro, 1913

6.2 Pagamentos no estrangeiro da dívida oriunda das ferrovias do governo brasileiro, 1913

6.3 Vazamento no estrangeiro de juros, lucros e prestações da importação de mercadorias, 1913

6.4 Quantidade de café embarcada e participação do café sobre o frete total, ferrovias selecionadas

6.5 Distribuição setorial dos fretes ferroviários, 1887

6.6 Distribuição setorial dos fretes ferroviários, 1913

6.7 Custo unitário médio e taxas do café nas principais ferrovias, 1909

6.8 Taxas de frete por toneladas, 1909

6.9 Participação das exportações no Produto Interno Bruto no Brasil, 1861 – 1913

6.10 Benefícios decorrentes para a indústria têxtil sob o pressuposto das economias de escala decorrentes das ferrovias

7.1 Taxas internas de retorno nas ferrovias brasileiras, com auxílio e sem auxílio

7.2 Taxas sociais de retorno médio nas ferrovias brasileiras, 1855 – 1913

7.3 Índices dos custos dos benefícios nas ferrovias brasileiras, 1855 – 1913

7.4 Resultados de regressão: determinantes das taxas dos fretes agrícolas nas ferrovias brasileiras, 1909

B.1 Resultados operacionais de frete nas ferrovias brasileiras, 1913

B.2 Disponibilidade de evidência pelo estabelecimento de uma relação entre toneladas/quilômetros de frete por linhas de demonstração, 1858 – 1913

Figuras

3.1 Três cenários mostrando a relação entre a receita e o custo das ferrovias para diferentes níveis de demanda

4.1 Sensibilidade da poupança social direta nos serviços de frete ferroviário sobre a própria elasticidade de preço pela demanda de transporte no Brasil, 1913

4.2 Demanda por serviços de transporte de mercadorias no Brasil, 1913

A.1 Poupança social direta

A.2 Economias sócias na faixa inferior

A.3 Vieses potenciais originados nos preços e custos divergentes

A.4 Ligação direta e economia social dinâmica

Agradecimentos

Minha pesquisa nos Estados Unidos, Brasil e Londres foi generosamente apoiada por bolsa de pesquisa para dissertações do Comitê Conjunto de Estudos Latino-Americanos e do Caribe da American Council of Learned Societies e da Social Science Research Council, do programa Fullbright-Hays do Ministério da Educação Americano; por subsídios das fundações Tinker e Mellon por meio dos Centros para Estudos Latino-Americanos das Universidades da Flórida e de Stanford; por um subsídio para Estudos Internacionais e Pesquisas no Estrangeiro da Universidade da Califórnia em Los Angeles (UCLA); pela bolsa para viagens Alfred D. Chandler da Harvard Business School para Negócios e História Econômica Institucional; pelo prêmio Alexander Gerschenkron da Associação de História Econômica; e pela bolsa de estudos nacional da Hoover Instituition, de Stanford. Meus estudos de pós-graduação foram bastante facilitados por uma bolsa para línguas estrangeiras e áreas específicas na Universidade da Flórida, uma bolsa do departamento de História de Stanford e pelo programa Montgomery G.I. Sem a benemerência dessas organizações e programas essa pesquisa não poderia ter sido realizada.

A conclusão desse projeto só foi possível pelo apoio dado por bibliotecários, arquivistas e assistentes na Universidade da Flórida; Universidade Stanford; na Biblioteca Bancroft na Universidade da Califórnia em Berkeley; na Biblioteca do Congresso Norte-Americano; nas coleções da Biblioteca Baker na Harvard Business School; na Biblioteca da London School of Economics (LSE); no Instituto de Estudos Latino-Americanos e do Instituto de Pesquisas Históricas da Universidade de Londres; da Biblioteca Guildhall em Londres; do Arquivo Público Mineiro; na Biblioteca da Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo; na Secretaria de Agricultura do Estado de São Paulo; no Arquivo do Estado de São Paulo; na Biblioteca Municipal Mário de Andrade; em Ferrovias Paulistas, S.A. (Barra Funda e Jundiaí); na Rede Ferroviária Federal, S. A. no Rio de Janeiro; na Federação das Indústrias; no Ministério da Fazenda, na Biblioteca Nacional; no Arquivo Nacional; na Fundação Casa de Rui Barbosa; na Biblioteca Estadual do Rio de Janeiro (Niterói); no Arquivo Judiciário do Rio de Janeiro; no Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística e no Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro. A indispensável e infalível ajuda de Sônia Moss, do departamento de empréstimos entre bibliotecas de Stanford, garantiu que materiais brasileiros raros espalhados pelos Estados Unidos estivessem disponíveis para mim.

Anne Hanley, Herbert Klein, Jeffrey Lesser, Douglas Libby, Jeffrey Needell, Maria Ana Quaglino, Robert Slenes e Gail Triner ofereceram seus conhecimentos sobre os arquivos e coleções brasileiras, como fez Colin Lewis em Londres. Michael Pries, Maureen O’Dougherty, Jamie Jacobs e Kelly Sabini facilitaram o meu trabalho ao me hospedar em breves passeios por regiões do Brasil. No Rio de Janeiro, sou especialmente grato a Roberval Oliveira Gomes, da Biblioteca da Rede Ferroviária Federal, S.A., que me ajudou com os microfilmes, e a Roberto Menezes de Moraes, que me disponibilizou materiais preciosos de seus arquivos pessoais e também me hospedou gentilmente em várias ocasiões, além das incontáveis horas de conversa sobre a história do Brasil. Estou em dívida com Ken e Mary Ellen Keen por serem os primeiros que me apresentaram o Brasil, e a família de Walter e Lina Miralha Alves por me hospedar durante os primeiros estudos por lá. Muitos colegas da pós pacientemente discutiram comigo as ideias desse trabalho, e minhas conversas com Edward Beatty, Jenna Bednar, Eric Rauchway e Mauricio Tenorio Trillo foram especialmente valiosas. Agradeço também a Jamie Jacobs, que me ajudou no Rio em várias ocasiões.

Eu agradeço os comentários sobre partes específicas que me deram Lee Alston, Don Brown, John Coatsworth, Lance Davis, David Denslow, Avner Greif, Gary Hawke, Maria Lúcia Lamounier, por fim, Nathaniel Leff, Colin Lewis, Murdo MacLeod, Jacob Metzer, José Moya, Jeffrey Needell, Douglass North, Patrick K. O’Brien, Cormac O’Gráda, Flávio Azevedo Marques de Saes, Richard Salvucci, Alan M. Taylor, Barry Weingast, e Mary Yeager; e pela participação em seminários em Stanford, UCLA, Columbia, UC Berkeley, Northwestern, Illinois, Universidade de São Paulo, Universidade Estadual de Campinas e Universidade Estadual Paulista – Araraquara, em conjunto com sessões e encontros na American Historical Association, no Grupo de História Econômica das UCs, da Economic History Association, e da International Economic History Association. Stanley Engerman, Stephen Haber, Herbert Klein, Naomi Lamoreaus, Jean-Laurent Rosenthal, Kenneth Sokoloff e Gavin Wright que generosamente leram e comentaram sobre todo o manuscrito em uma ou outra encarnação – eu me desculpo por não ter sido capaz de tratar de cada uma de suas sugestões. André Fonseca, Glenda Gamboa, Flávio Luiz de Souza Santos, Joseph Ryan e Kari Zimmerman me proporcionaram assistência crucial nas pesquisas, enquanto Cala Dietrich, Annie Hong, Jill Lally, Yolanda McDonouhg e Ji Won Shin ajudaram com a entrada dos dados. Norris Pope, Anna Eberhard Friedlander, Tim Roberts e Ruth Steinberg, da Stanford University Press, me guiaram editorialmente e demonstraram muita paciência quando eventos internacionais interromperam o progresso do manuscrito em duas ocasiões diferentes. Todos os erros nesse estudo são de minha inteira responsabilidade.

Tenho uma grande dívida pedagógica com os que me ensinaram a história da América Latina ao longo das últimas duas décadas: o falecido Andrés Suarez, de início, despertou o meu interesse no assunto; Neil Macaulay, Jeffrey Needell e o também falecido John Wirth me treinaram para entender a história do Brasil. O já falecido Frederick Bowser, David Bushnell, Stephen Haber e Murdo MacLeod me ensinaram sobre a América Espanhola. Desde que cheguei na UCLA, James Lockhart tem-me encorajado. Steve Haber tem-se mostrado um mentor e amigo exemplares, tornando as coisas possíveis; a ele tenho uma enorme dívida de gratidão.

Meus pais forneceram um apoio enorme e dispuseram recursos valiosos para mim na Flórida. Minha irmã, Laura, apareceu em Los Angeles quando eu estava montando os pedaços desse estudo. Ao longo de meses, seu tempo me foi dado, digitando esboços sem fins de capítulos enquanto eu revisava e dava aulas. Ela me fez conseguir mais do que eu achava possível, e isso é algo que nunca vou esquecer.

Uma versão do capítulo 7 foi publicada como Market Intervention in a Backward Economy: Railway Subsidy in Brazil, 1854 – 1913 na Economy history review, 1998.

Nota sobre ortografia

Mudanças nas regras do português escrito criaram mais de uma ortografia para uma mesma palavra (por exemplo, geográfico e geográphico, ou Brasil e Brazil) ao longo do tempo. Na versão em inglês, o autor optou por tentar manter a maneira original. Nesta tradução, optamos pela maneira vigente.

Nota sobre valores monetários

A moeda brasileira no período era o mil réis, que era expresso 1$000. Metade disso, 500 réis, era escrito $500. Mil mil réis eram chamados de um conto de réis, e expresso como 1:000$000. Em 1913, 1 mil réis valia US$ 32.

Prefácio à edição brasileira

Sou imensamente grato ao Guilherme Quintella pela publicação deste livro em português. Sem essa iniciativa, os leitores brasileiros não teriam a oportunidade de conhecer em seu próprio idioma o impacto econômico favorável conseguido pela política governamental de transporte executada há mais de cem anos. Em um momento em que o Brasil está se debatendo para criar condições para efetivar os investimentos em infraestrutura necessários para um crescimento econômico sustentável, o apoio de Quintella, em trazer à luz algumas das lições da história econômica, é muito importante e em boa hora.

A primeira impressão deste livro foi há quinze anos. Sua maior constatação é que as ferrovias foram o principal fator da virada da estagnação do país para o crescimento no final do século XIX. As políticas governamentais que reduziram a percepção de risco para os investidores viabilizaram capital para a construção das ferrovias no Brasil no início da década de 1850, e as locomotivas a vapor, por sua vez, reduziram drasticamente o custo do transporte de mercadorias até os consumidores, integrando mercados locais e regionais, gerando oportunidades para imigração e liberando os recursos que eram escassos para outros usos. Apesar dos custos dos projetos ferroviários em áreas de baixa produtividade, os benefícios da política brasileira de transporte superaram, e muito, qualquer perda. Os ganhos da redução do custo de transporte foram enormes, seja como um incremento ao produto interno bruto (PIB) ou na forma de retorno do capital investido em ferrovias para a sociedade.

Estas descobertas provaram-se relevantes e esta edição em português, além de reparar alguns pequenos erros da inglesa, permanece fiel ao texto e aos argumentos originais.

O incentivo de Renato Perim Colistete, Samuel de Abreu Pessôa e Marcos de Barros Lisboa foi fundamental nesse esforço. Agradeço a Guillherme Silva pela sua contribuição como coordenador deste projeto, a Marcelo Candido de Melo pelo trabalho e expertise editorial, e ao professor Ivan Colangelo Salomão pela ajuda na revisão da tradução.

William R. Summerhill

Universidade da Califórnia, Los Angeles

Apresentação à edição brasileira

A primeira pessoa a me recomendar a leitura do livro Order Against Progress – Government, Foreing Investment and Railroads in Brazil, 1854 – 1913, de William Sumerhill, foi o economista Marcos Lisboa, diretor do Insper, fazendo fortes elogios ao trabalho do historiador norte-americano, professor da Universidade da Califórnia em Los Angeles (UCLA), que tinha conduzido várias pesquisas sobre a economia brasileira no século XIX e dado alguns cursos nas principais faculdades daqui. Anotei o nome com interesse e encomendei a obra. Poucas semanas depois, a revista Piauí publicou a fascinante história escrita pelo Rafael Cariello sobre a busca do historiador econômico norte-americano Nathaniel Leff e de seu misterioso sumiço. Leff, professor e pesquisador da Universidade de Columbia, passou uma boa parte da sua vida acadêmica tentando interpretar as razões da origem do atraso da economia brasileira em relação à economia dos Estados Unidos. Sua tese era que um dos principais motivos pelo atraso do Brasil no século XIX era ocasionado pelos seus altos custos de transportes. Quem era um dos entrevistados e que havia convivido com o Leff? Isso mesmo, o Summerhill. A matéria explicava que ele tinha perdido contato com Leff quando eles discutiam a importância relativa da implantação das ferrovias nos dois países. O contato foi interrompido porque William, então paraquedista e capitão do Exército americano, teve que cumprir uma missão na Bósnia. Em um determinado trecho, a matéria da Piauí dizia: Se nos Estados Unidos, com a sua rede de rios e canais, os trens fizeram pouca diferença, no Brasil, elas foram responsáveis por finalmente fazer o país crescer. A história estava ficando boa!

Devorei a obra em poucas semanas, não me deixando assustar pelo inglês sofisticado nem pelos cálculos econométricos, que não encontrava desde a faculdade. Ao final, concluí, surpreso, que se tratava de uma obra diferente das várias e importantes que eu já tinha conhecido sobre ferrovias no Brasil ao longo das décadas que me dedico ao assunto. Eu achava que já tinha lido bastante e que novas obras agregariam apenas detalhes e curiosidades. Estava enganado!

O trabalho de Summerhill é fruto do melhor da pesquisa da história econômica dos transportes no Brasil e de sua inserção na nossa economia. O cuidado, a determinação e o rigor metodológico – tudo isso amarrado num texto que cativa e impressiona pela extensão das fontes consultadas, e o esforço para localizá-las comove o leitor. Acompanhar Summerhill é ser transportado para o passado, viajar pelo conhecimento para entender as opções e as ações do governo do segundo império e suas consequências e impactos nos séculos XX e XXI. A obra observa que nada impactou mais o crescimento do produto interno bruto (PIB) brasileiro do que a implantação das ferrovias no século XIX. O livro é uma ferramenta que pode, em muito, ajudar na descoberta dos caminhos necessários para recolocar o Brasil, literalmente, nos trilhos.

Assim, enquanto lia o livro, pensava que mais pessoas precisavam ter acesso ao que Summerhill produziu, e que a sua publicação em português seria não apenas um estímulo e reforço à pesquisa da história econômica, como também uma aproximação da Academia de modelos práticos que possam incentivar um novo desenvolvimento da infraestrutura que ainda está longe de ser a necessária no Brasil. A obra ainda serve como instrumento de reflexão sobre a bancabilidade dos projetos de infraestrutura. Avaliar as ações do Estado brasileiro na viabilização das estradas de ferro no século XIX de forma tão meticulosa é algo que não se deve e não se pode desprezar. Decidi que devia procurar o autor.

O contato foi muito amistoso e logo marcamos um encontro à moda antiga em Los Angeles. Sua sala na UCLA com inúmeros títulos e bonds das antigas ferrovias brasileiras pregados nas paredes me fez lembrar da sala do meu amigo jornalista Gerson Toller Gomes, falecido editor da Revista Ferroviária, que foi uma grande referência para o setor e para mim. A empatia foi imediata e Summerhill passou logo a ser o Bill. Quanto mais conversávamos, mais se confirmava a necessidade de uma edição em português que pudesse estar disponível para os formadores de opinião e para a Academia brasileira. Bill decidiu que a versão em português seria rebatizada como Trilhos do Desenvolvimento – as ferrovias no crescimento da economia brasileira, 1854 – 1913.

Viabilizar esta edição que você tem em mãos é a forma que encontrei de agradecer aos ferroviários com que convivi na minha vida e que muito me ensinaram, além de homenagear todos que, nestes séculos, com o seu suor, solidificaram os alicerces das ferrovias brasileiras, que ainda vão, de novo, promover o desenvolvimento de um Brasil melhor e mais igual.

Boa leitura!

Guilherme Quintella

Capítulo 1

Introdução

Apesar de muita organização, estabilidade e recursos, o Brasil do século XIX ficou bastante atrás dos países industrializados do Atlântico Norte. As razões mais significativas para essa estagnação brasileira foram o baixo nível de investimento e uma produtividade muito inferior. As ineficiências técnicas e de alocação de recursos prejudicaram o produto brasileiro e marcaram os mercados em grande parte do século XIX. De todos os determinantes desse atraso, as terríveis condições de transporte colocavam-se como a principal barreira a um crescimento econômico antes de 1900. Todo produto vendido, fosse agrícola ou industrial, tinha de ser transportado até o mercado, e poucos conseguiam mover-se pelas águas. Os preços pagos pelos produtos embutiam uma margem grande, parte em razão do custo desse transporte. A expansão das ferrovias na segunda metade do século causou contínuas reduções de custo de transporte, facilitando a integração de mercados, possibilitando a especialização regional, elevando a produtividade e aumentando a renda nacional a níveis bem superiores em relação ao que seriam sem elas. As ferrovias não foram apenas a espinha dorsal do setor de exportação, mas também a base para a transição do país para um crescimento econômico mais rápido depois de 1900. A melhoria das condições de transporte provida pelas ferrovias impactou diretamente o desempenho da economia brasileira. Este estudo engloba desde a primeira onda de melhorias de transporte no Brasil moderno, que começou com a construção das primeiras ferrovias na década de 1850 e continuou até que os veículos motorizados superassem a locomoção a vapor depois da Primeira Guerra Mundial.

Em 1822 o Brasil se juntou à comunidade das nações independentes com relativa facilidade. O herdeiro do trono português não enfrentou grande oposição dos leais à Coroa quando, de forma impetuosa, quebrou a ligação com a maior e mais valiosa possessão no exterior¹. Como novo imperador do Brasil, Dom Pedro I conduziu um processo único nas Américas. Naquele período, poucas das novas regiões conseguiam libertar-se da condição de colônia sem enfrentar uma guerra de independência ou, ainda pior, décadas de tumulto e conflito brutal. O Brasil passou por essas dificuldades quase de forma intacta. Claro que incertezas pairaram sobre a nova monarquia brasileira nas décadas seguintes, período em que o Império foi substituído por uma Regência e ocorreram importantes movimentos separatistas regionais. Pela metade do século, o governo imperial tinha vencido ou atenuado as forças fragmentadoras, assegurando a integridade da nova nação.

Ocupado com a construção do Estado e com a coesão do país, o Brasil pôde notar poucas mudanças econômicas entre a Independência e a metade do século². A população cresceu de forma regular, por meio da reprodução natural e (até 1850) pela importação de escravos africanos: o número de pessoas livres cresceu de 2,8 milhões em 1823 para aproximadamente 8,5 milhões em 1872 e a população escrava variou de 1,1 milhão para 1,7 milhão no mesmo período³. A economia, entretanto, cresceu apenas um pouco mais rápido do que a população; a taxa de crescimento per capita média do século XIX esteve ao redor de um décimo de 1% ao ano⁴. A mais importante mudança na organização econômica antes de 1850 foi a abertura para o comércio exterior, ocorrida no período pré-Independência, mas os ganhos de um comércio mais internacionalizado não tiveram um profundo impacto no crescimento.⁵

O progresso material praticamente não ocorreu durante o Império (1822 – 1889), quando muitas restrições impediram um crescimento econômico. O Brasil compartilhava as poucas características naturais, institucionais e políticas para garantir o sucesso expansivo das economias do Atlântico Norte. Com a exceção de um curto período, faltou ao Brasil um sistema de bancos independentes. Até 1822 os imperativos da centralização política determinavam que associação entre empresas ou iniciativas econômicas deveriam receber a aprovação do conselho imperial. Tal determinação impediu que o incipiente mercado de ações não desempenhasse papel significativo até a década anterior a proclamação da República em 1889. No interior do país, o custo dos empréstimos era elevado. A instituição da escravidão, em conjunto a uma disseminada política de clientelismo, assegurou a manutenção de direitos de propriedade mal definidos, tornando a atividade agrícola de risco elevado e necessariamente individualizada⁶. Produtores rurais também trabalharam sob taxas de crédito que iam até 18% ao ano e, em algumas regiões, a taxa de juros chegava a 70% ao ano.⁷ O custo de fazer negócios num ambiente como esse era assustador e restritivo para a economia.

Com um pequeno crescimento no produto per capita nas décadas seguintes à Independência, o primeiro ímpeto para um crescimento mais robusto veio do exterior. Como o que aconteceu com o Sul dos Estados Unidos depois da Guerra de Secessão, o Brasil viu a demanda por seus produtos agrícolas aumentar à medida que o século passava. Exportava-se uma variedade de produtos, incluindo açúcar, peles, algodão e carne seca; o clima e as condições de plantio no Centro-Sul mostraram-se propícios à plantação do café. Em 1840 o Brasil apareceu como o maior exportador individual de café. Como principal fonte de lucros no comércio exterior, os produtos agrícolas em geral – o café em particular – viabilizaram a importação de produtos capazes de elevar a produtividade do capital, provendo elementos para a necessária transformação econômica. Embora as exportações tenham aumentado ao longo do século, elas sozinhas não foram capazes de assegurar os investimentos sociais, tão desejados e necessários. O potencial importador brasileiro baseado nos lucros das exportações só poderia ser concretizado se o contexto dos investimentos fosse alterado. Em uma economia pobre em capital, lucros de exportação provaram-se necessários, porém insuficientes para atingir os bem desenvolvidos mercados financeiros internacionais e obter investimento estrangeiro. O crescimento demandava uma mudança na organização econômica que implicava no mínimo duas coisas. Primeiro, requeria arranjos institucionais capazes de traduzir a incerteza que os investidores encontravam em risco, que pudesse ser precificado em mercados. Segundo, era necessário reduzir esse risco a um nível que tornasse o Brasil um destino atrativo de investimento. O processo de construção do Estado, que culminou com a eliminação dos movimentos separatistas regionais em 1840, seguido pela conciliação política da metade do século, preparou o terreno para os investimentos necessários, suplantando os impedimentos domésticos que seguravam a economia.

O custo dos transportes era um dos principais fatores que impediam o Brasil de crescer. Regiões agraciadas com um solo fértil nem sempre tinham condições naturais de transportar seus produtos para os centros comerciais. Com exceção da Bacia Amazônica, o transporte fluvial enfrentava inúmeros obstáculos, porque a maioria dos rios ao Sul do Amazonas tinha longos trechos não navegáveis. Boas estradas para carroças ou veículos com rodas eram raras. O resultado era um custo de transporte elevado que implicava mercados fracos e fragmentados. Apenas os fazendeiros mais ricos podiam ter a certeza da capacidade de importação de alimento em tempos de escassez. Nesse período, os fazendeiros mais pobres eram obrigados a pensar na subsistência antes das oportunidades de mercado; assim a margem para uma agricultura comercial ficava bastante reduzida. Para a maioria da sociedade rural, a dificuldade de garantir as necessidades básicas inviabilizava o ímpeto de buscar safras com alto retorno comercial. Assim, uma agricultura voltada à exportação ficava confinada às áreas próximas ao litoral. Os elevados custos de transporte também atrapalhavam as nascentes industrias, tanto no recebimento quanto no despacho de produtos. O custo do seguro de insumos ou dos produtos acabados por tão longas distâncias transformou a localização dessas empresas em uma questão central, impedindo sua proliferação. Esses custos de transporte limitavam a definição de mercado das fábricas, impedindo-as de se beneficiar de economias de escala. Essas empresas sofriam com a baixa produtividade, que por fim acabavam impedindo-as de competir com os produtos importados. Essa luta contra os baixos níveis de produção e sua ineficiência condenou o Brasil a um atraso econômico.

Algumas políticas implantadas ao longo do Segundo Reinado (1840 – 1889) gradualmente foram erodindo essas barreiras, resultando numa nova organização econômica a partir de 1850. Esse período de conciliação manteve o cenário político relativamente organizado por quase quatro décadas. A legislação promulgada a partir de 1850 eliminou um grande número de obstáculos, embora outros tenham permanecido⁸. A mudança gradual do ambiente institucional facilitou, embora com sucesso relativo, o progresso com a redução dos custos de transação. A última década do século XIX iniciou um capítulo determinante na história econômica do Brasil. A escravidão foi abolida, e outros obstáculos ao crescimento econômico foram postos de lado. O capital estrangeiro veio para o Brasil, primeiro o inglês, e em seguida, por volta do final do século, o da Europa continental e dos Estados Unidos. Imigrantes espalharam-se pelo fértil interior do Sul do país. O Brasil embarcava rumo a um moderno crescimento econômico.

Após quase um século de baixo desempenho, o Brasil adentrou o século XX de maneira auspiciosa. A travessia para um maior crescimento foi possível, e a nação viu-se sacudida, deixando quase um século de inviável produtividade⁹. No longo prazo, a matriz institucional do país pouco fez para reparar a pobre linha de distribuição, em muito, uma decorrência da escravidão. Ainda que a capacidade do Brasil em mobilizar recursos e transformar insumos em produtos de maneira muito mais efetiva tenha crescido bastante entre 1900 e 1980, mesmo para os parâmetros do primeiro mundo, os padrões de vida, embora tenham crescido de forma mais lenta para grande parte da população, também melhoraram sobre os que prevaleciam no século XIX.¹⁰

Uma das mais óbvias conquistas do pós-conciliação foi a construção de mais de 24 mil quilômetros de ferrovias nas seis décadas seguintes a 1850. Ao integrar os mercados produtores e reduzir o custo de transportes, as ferrovias desempenharam um papel central na melhoria da eficiência econômica. No período colonial, as autoridades e os empreendedores pouco fizeram para melhorar as péssimas condições de transporte interno, e tampouco promoveram outras mudanças capazes de garantir um progresso material no longo prazo. Embora o governo – seja o do Segundo Reinado ou o da República – tenha facilitado a infraestrutura de transporte, cada época viu o seu próprio boom na construção das ferrovias. Do mesmo modo que fizeram em qualquer parte do mundo, as ferrovias no Brasil reduziram o custo de viagem por passageiro e do transporte. No caso brasileiro, entretanto, o impacto das ferrovias foi dramático, pois houve uma redução considerável do custo de embarque entre 1860 e 1900. O efeito dessa melhoria foi profundo e generalizado em uma economia cujo custo do comércio envolvia o caro transporte entre distâncias consideráveis.

A gradual erosão dos obstáculos ao crescimento na segunda metade do século XIX – o transporte incluído entre eles – tem recebido muita atenção de historiadores no Brasil, pelo menos em discussões amplas. O contorno abrangente dessa mudança depois de 1850 parece ser bem conhecido. De fato, o peso da herança colonial, a presença inglesa, a instituição da escravidão, a ascensão da economia do café e o papel do Estado estão muito bem discutidos, ainda que em uma literatura crescente. Embora os historiadores discutam a extensão da evolução brasileira, praticamente nenhum estudo foi conduzido para aferir o impacto econômico de uma tecnologia específica na melhoria ou mudança da organização econômica. Ainda é difícil discernir o efeito de cada uma dessas alterações para o Brasil. O objetivo inicial desse livro é diminuir esse vazio ao detalhar as consequências das ferrovias na estrutura econômica do país e do seu desempenho antes de 1914.

As questões

O Brasil moderno apresenta o acúmulo das consequências políticas, sociais e institucionais de um subdesenvolvimento econômico de longo prazo. Como resultado, os estudiosos do Brasil, não se poderiam dar ao luxo de estudar os acontecimentos sociais e políticos, bem como seus processos num vácuo econômico. A literatura assim evoluiu em torno de um sólido interesse na história econômica, e os especialistas apontaram o século XIX como foco de pesquisas mais aprofundadas dado o baixo histórico de crescimento antes de 1900. Entretanto poucos trabalhos de fato focaram nos setores estratégicos de atividade a um nível nacional. Ao examinar o desenvolvimento das ferrovias, é possível dissecar um dos principais obstáculos ao crescimento econômico brasileiro. Quatro questões são relevantes:

1. Qual foi o impacto direto das ferrovias na economia brasileira?

2. O que levou o governo a ter um profundo envolvimento nas ferrovias, como promotor, regulador e proprietário?

3. Quais foram as consequências do investimento estrangeiro em ferrovias para o Brasil?

4. Que papel as ferrovias brasileiras desempenharam nas mudanças de curso de longo prazo?

Este livro explora os modos e o grau em que a melhoria dos transportes, decorrente das ferrovias, impactou no tamanho, na estrutura e no ritmo da mudança da economia nacional.

Ao escolher essas questões, outras tantas são necessariamente excluídas. O estudo das ferrovias interseciona-se com muitas outras agendas de pesquisa, variando de histórias individuais de algumas ferrovias, biografias de empreendedores, histórias de locais e estudos de comunidades para história social, relações de trabalho, diplomacia e meio ambiente. Os resultados apresentados aqui contêm implicações importantes para as pesquisas futuras sobre esses tópicos, mas esses temas não são o foco principal deste livro. Embora um estudo mais geral sobre a história das ferrovias no Brasil pudesse incorporar todos esses temas, o preço seria o sacrifício do rigor que é indispensável para compreender o papel delas nas mudanças da economia no longo prazo. Um tratamento um pouco mais amplo e impactante poderia mostrar-se mais completo e evocativo, mas seria analiticamente menos profundo e traria riscos elevados e inaceitáveis de chegar a características fundamentais ou vertentes erradas da história. Como defesa dessas possibilidades, a especificidade e a formalidade ocasional com que essas questões são abordadas foram propositais.

Ao examinar o impacto econômico direto, esse estudo se baseia em uma literatura de monografias que analisa as consequências das ferrovias em vários países, usando as ferramentas da análise de custo-benefício da microeconomia. Nas últimas três décadas, aumentou bastante o número de trabalhos dentro da nova história econômica dedicada à importância relativa das ferrovias em vários países¹¹. Fazer o mesmo para o Brasil requer dedicar muita atenção ao setor de transporte da economia e permite uma recaracterização do papel histórico das ferrovias no desenvolvimento econômico.

As descobertas do respectivo papel do capital estrangeiro e da intervenção estatal são obtidas por uma cuidadosa abertura e estudo dos componentes principais da entrada de capital direto da ferrovia. A segunda questão foca mais no papel de uma política mais ampla do Estado, do setor público e de instituições políticas. Estudos existentes da política de ferrovias no Brasil mostram duas características limitantes: a primeira ressalta a tendência de trabalharem em altos níveis de agregação, assumindo um estado antropomórfico ou de elite à medida que o fazem; a segunda refere-se ao fato de eles tenderem a ser documentários ou descritivos, identificando o papel do Estado na economia, mas parando bem antes da discussão se as políticas de Estado fizeram a economia maior ou menor, e, diante disso, em que medida e maneira. Neste livro eu relaciono o desempenho econômico e assim afiro o envolvimento em termos da eficiência de suas consequências.

A terceira questão foca no papel dos estrangeiros no desenvolvimento das ferrovias no Brasil. Estrangeiros em particular, e forças externas em geral, obtiveram uma posição privilegiada na historiografia, sob a premissa que eles geralmente implicavam resultados subótimos para o Brasil. Vários capítulos aqui especificam, operacionalizam e testam a influência estrangeira no desenvolvimento das ferrovias antes de 1914 para verificar se ele se provou dispendioso para o Brasil e, se assim o foi, em que grau.

A quarta questão, as implicações do desenvolvimento das ferrovias nas mudanças de longo termo, tem respostas múltiplas, dependendo das escolhas que o historiador deseja adentrar. Algumas dessas respostas podem ser informadas pela análise das ferramentas econômicas. Outras dependem do escopo do método de avaliação e da teoria; as respostas, se obtidas, permanecem obrigatoriamente conjecturais. Embora não se duvide que a estrada de ferro gerou uma variedade de efeitos de amplo espectro, muitos deles ainda não se podem medir e outros sequer detectar. Muitas das mais representativas consequências de longo prazo estão colocadas no capítulo final deste livro.

Estudos importantes das ferrovias brasileiras começaram a aparecer por volta de 1860, e se provaram descrições e detalhes valiosos. Contudo a moderna historiografia sobre o Brasil manifesta uma esquizofrenia palpável em respeito ao impacto das ferrovias na economia. Aos olhos dos críticos, as ferrovias desempenharam um papel central na intensificação da dependência do país do produto estrangeiro e do mercado de capitais na segunda metade do século XIX. Para quem pensa assim, um setor ferroviário, desenhado principalmente para embarcar café e açúcar e dependente do financiamento britânico, necessariamente beneficiou os investidores estrangeiros e os agricultores exportadores em detrimento da economia como um todo. O que está por trás dessa visão é que as ferrovias principalmente representaram um setor privilegiado para os investimentos estrangeiros e a preeminência de uma nação colonizadora sobre o Brasil, embora analiticamente esses estudos permaneceram classificados como um nível de folclore e sensacionalismo¹². Mais recentemente, um crescente número de monografias tem examinado a expansão das ferrovias, o papel do governo, e os nós para a agricultura exportadora, particularmente na província de São Paulo¹³. Vários historiadores têm notado que o principal impacto da ferrovia foi promover a expansão da cultura do café através do Vale do Paraíba e seu prolongamento na planície de São Paulo.¹⁴ Em outros lugares, essas mesmas ferrovias promoveram a expansão da produção agrícola para o mercado interno ¹⁵. Outros trabalhos argumentam que o impacto das ferrovias foi misto, expandindo tanto a produção para a exportação e o consumo doméstico, enquanto também baixaram os custos da viagem¹⁶. O estímulo econômico da ferrovia, por sua vez, foi caracterizado como benéfico e prejudicial. Embora alguns especialistas tenham visto ferrovias como o principal agente da mudança da produtividade no final do século XIX